Hỏa xa, tàu chợ và thuyết vị lợi


1/ Khoái cảm rong chơi trong những ngày tháng xuân xanh đắc chí của Tản Đà thường gắn với một phương tiện giao thông tân thời do người Pháp khai dựng trên xứ An Nam ta hồi đầu thế kỉ XX: hỏa xa. Hẳn không chỉ vì hứng thú được trải nghiệm phong cảnh, món ngon thức nhắm khắp bốn phương mà có lẽ còn vì hỏa xa, vào thời điểm đó, là bằng chứng của một sự canh tân đi lại, ứng với thú hiếu mới lạ mà Tản Đà không thể không một lần đạt cho kì được. Giữa lúc những con đường Cái Quan trứ danh – Claude Bourrin, một nhân viên thu thuế nhưng rất ái mộ kịch nghệ, thường xuyên phải di chuyển khắp xứ, có than phiền trong ghi chép Đông Dương ngày ấy, quãng năm 1906, “trong đa số các tỉnh chỉ là những con đường mòn khá xấu và ở Nam Trung kỳ nhiều khi chính là bãi biển”, khiến không mấy ai liều mình đi sâu vào nội địa, thì việc được ngồi trên hỏa xa, xình xịch lao theo đường ray đen thẫm, với một lộ trình ngắt quãng nhộn nhịp người lên kẻ xuống, thưởng ngoạn cả vảy rồng bằng sắt là thành cầu Long Biên tít tắp trên sông Hồng cuồn cuộn, hồi tưởng hương vị li rượu vang trên tay vua Thành Thái và toàn quyền Paul Dumer hôm nào, thể tất đặng đừng sao nổi lẩy Kiều đôi câu: Còn trời còn nước còn non/Tiền trình vạn lí anh còn chơi xa. Vô Huế, qua Hàm Rồng, Tản Đà cứ nhắn nhủ y hệt tình nhân cầm vạt áo đề thơ lúc giã biệt: Có ngày xe lửa đi qua/Trong xe lại có Tản Đà đứng trông. Những chuyến đứng ngồi hỏa xa giúp thi sĩ quê nhà Bất Bạt phiêu dạt “vô dần xứ trong”, hết đế kinh đến Chiêm Thành, thấu thị nước non là khối tình con giấc mộng lớn.

            Vào năm 1902 ấy, nghĩa là Paul Doumer mà giới Thượng thư rành Hán-Nôm vừa mới gọi ông là Đô-mỹ (đẹp toàn vẹn), để tránh cách đọc tiếng Nam “ngài Đume” hơi hạ lưu khiếm nhã, sắp hết nhiệm kì toàn quyền sáu năm, nhưng cũng đã kịp ngồi trên toa sa-lông của đoàn tàu ngắn đi thị sát tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Thương, một phân nhánh trong đại công trình đường sắt xuyên Đông Dương mà ông là người khởi xướng, lập đề án và cho tiến hành xây dựng. Được gặp chút thoáng Paul Doumer trong chuyến đi ấy, vẫn là Claude Bourrin, mấy mươi năm sau đã nhớ lại với niềm vinh dự thầm kín, kèm theo đánh giá: “[…] có những giá trị căn bản của vị toàn quyền đầu tiên, người đặc biệt sắc sảo và là người duy nhất trong những năm trước chiến tranh có những ý tưởng mạnh mẽ đối với các công trình dài hạn”. Cái sự dài hạn, hay chính xác hơn, dùng theo diễn ngôn của Paul Doumer khi đưa ra lí lẽ xây dựng mạng đường sắt cũng như các công trình giao thông kì vĩ khác, là một kế hoạch tổng thể, không thể dựa vào những lợi ích thuần túy địa phương, ngõ hầu mới đạt được mục đích lợi ích công cực đại: cai trị và bóc lột – từ chúng ta hôm nay hàm ý kết án nhưng hoàn toàn thực chất của ông, trên lộ trình biến Đông Dương thành chính quốc thứ hai. Vả lại – Paul Doumer phân tích, người ta không bao giờ nhìn nhận Đông Dương là một khối thống nhất xét theo phương diện chính trị hay hành chính. Chắc chắn, dù có phần do dự và bàn lâu, nhưng Thượng Hội đồng Đông Dương vẫn mạnh dạn thông qua dự án kéo dài hơn hai thập kỉ này và trong lúc cần thiết huy động tổng lực, chính phủ thuộc địa đã phát hành những trái phiếu xây đường sắt mà trên đó, bên cạnh nét vẽ con trâu đi trước cái cày đến sau, đi bộ gồng gánh thì đã thấy hình ảnh hỏa xa phụt cột khói lừng lững, như một lạc quan khó tả. Hơn cả lạc quan, Tản Đà chắc mẩm Nghĩ xem một việc đường hỏa xa/ Thực đời nay sướng hơn trước trong một bài thơ có tiêu đề Pháp-Việt kết hợp hồn nhiên, ngọt ngào hiếm thấy, La ga Hàng Cỏ, năm 1926.

            Một năm sau tuyến đường sắt Bắc Nam hoàn thành, 1937, khác với niềm vui hỏa xa giang hồ của tiền nhân, thi sĩ đồng chiêm quê mùa Nguyễn Bính lại thấy nhà ga là niềm li biệt, buồn ở đâu hơn ở chốn này, một tấu khúc nhân sinh trăm mối tơ lòng, hệt như cảm nhận của nhà văn Nhật Bản, Dazai Osamu trong thiên truyện ngắn Ressha (Xe hỏa) rất cùng thời: “Tùy bữa mà được tống tiễn bằng tiếng tung hô vạn tuế, hay lưu luyến trong khăn tay vẫy theo, hoặc chìm đắm trong tiếng nức nở ly biệt”. Cái hỏa xa, về sau, trong lời kể của Thế Lữ còn ngậm ngùi hơn. Rằng từ thuở bé, sống ở núi rừng xứ Lạng heo hút, đôi lần được gặp mẹ thoáng chốc rồi chia tay, Thế Lữ cứ áp mãi tai mình trên đường ray mỗi khi tàu khuất để vọng theo tiếng mẹ đang biền biệt về xuôi. Thạch Lam thì đã có một điển phạm – chuyến tàu đêm qua phố huyện, khiến gần như ai cũng thuộc làu thứ ánh sáng tỏa ra từ những toa tàu mạ kền lấp lánh… Văn chương thời đó đã tìm thấy ở hỏa xa sự thỏa mãn các cảm xúc khác nhau.

            Hỏa xa, thời chiến, là một ám ảnh, ít nhất trong những câu thơ của Lưu Quang Vũ hay câu văn của Bảo Ninh. Những nhà ga sụp đổ, những ngột ngạt toa tàu mà Vũ liệt kê không xuể đã trở thành dữ liệu đáng tin cậy trong giai đoạn cuộc chiến khốc liệt lan ra Hà Nội, đầu thiệp niên 1970. Đó cũng gần kề thời điểm mà Phương, người con gái đẹp nhất Hà Nội, bị hãm hiếp trên toa tàu đen đặc khói bom ở một ga cũ miền Trung khiến chiến tranh, từ ấy, mà trở nên thật đau đớn và buồn. Hình như, vào lúc họ mười bảy đôi mươi, đều thủ sẵn trong ba lô quân phục những lá thư không gửi, đợi khi tiếng còi tàu rúc lên từng hồi từ biệt, thì hàng trăm lá thư ấy mới bay trắng một vùng trời ga Hàng Cỏ, địa chỉ đầu tiên mà cũng là cuối cùng họ được hò hét tên một người thân quen đã gần quên mặt. Sau đó là những tên ga báo hiệu chiến trường mỗi lúc một kề sát, trong nỗ lực vì miền Nam thân yêu.

            2/ Những kí ức về hỏa xa thời Pháp và thời chiến sẽ nhường lại cho một sự xuất hiện thường xuyên hơn ở thời đổi mới, bỏ qua giai đoạn tàu thống nhất Bắc Nam phơi phới sum họp, là những chuyến tàu chợ muôn hình muôn vẻ. Tàu chợ là cách gọi rất dân dã để trỏ cái hỏa xa không chỉ chuyên chở người mà còn mang nguyên cả cái chợ theo, với đủ trăm thứ thượng vàng hạ cám, kể cả xương cốt người như Ai xuôi vạn lí từng mô tả, khiến bộ phim này, không chỉ hồi hộp và xúc động, mà về sau còn được công nhân đường sắt chăm chút ghi lại từng số hiệu đầu máy toa xe hiện trên màn ảnh. Thập niên 1980 lan sang 1990 là quãng thời gian tàu chợ nổi tiếng bởi trộm cướp, giật đồ, nơi hoạt động của các tay anh chị lục lâm thảo khấu, khiến phim video Sài Gòn có dịp biến anh Hai Nhất thành diễn viên có đẳng cấp… chạy trên nóc toa tàu khi tàu lao vút.

            Cho đến hôm nay, khi mọi phương tiện đi lại cố gắng đạt tốc tộ nhanh và hiện đại hóa nhất có thể, kể cả hỏa xa, thì tàu chợ vẫn là hiện thân của khối sắt xù xì, bẩn thỉu và chậm chạp hơn tất thảy nhưng lại có công suất, mật độ hoạt động mạnh mẽ, thường xuyên bậc nhất. Đơn giản vì từ/nhờ tàu chợ, một bộ phận nhân quần mới được cộng sinh an toàn, đi đến nơi về đến chốn như ước vọng muôn đời của một cuộc sống vốn nhiều vất vả lo toan. Lên tàu chợ, đặc biệt từ mạn khu Bốn đến mạn duyên hải miền Trung, đâu đâu cũng đủ hạng người, đa số là bình/nông dân, đâu đâu cũng bày chật hạng vật, chủ yếu là cái và con gia dụng thường ngày. Đi tàu chợ là đi trọn trạng thái văn hóa thuần nông chưa bao giờ rõ rệt hơn: vạ vật khạc nhổ, chửi tục nói bậy, chim cò chọc ghẹo, xoa xuýt hỏi han, khóc lóc kể lể, nhậu nhẹt bù khú, tay bắt mặt mừng, buôn có bạn bán có đoàn, thấy sang thì bắt quàng làm họ… Tàu chợ, cứ thế, trở nên hữu ích hơn cả, nuôi dưỡng một đoạn đời, thậm chí cả đời, của không ít người lấy hỏa xa làm kế mưu sinh tồn tại. Thực tế, đây mới chính là lợi ích công của loại tàu này mà khó có thể qui đổi thành các con số cụ thể. Điều tương tự có thể lấy ra từ phương tiện xe bus đô thị, mặc dù không ai muốn tất tả chen chúc trên loại xe này vào lúc cao điểm, thì tính hữu ích kinh tế vẫn buộc đa số người tham gia vào, truớc khi quan chức giao thông coi đó là hiện thân văn minh, an toàn. Rõ ràng, không phải vì quá say mê lí tưởng kiến tạo xã hội mà đơn giản, vì đáp án của bài toán sinh nhai, dù khắc nghiệt, mới đóng vai trò mao dẫn cảm giác hạnh phúc của chúng ta hiện tại.

            Nhưng ở góc độ khác, trạng thái cộng sinh trên không thể hà hơi tiếp sức cho những thua lỗ kinh doanh mà ngành hỏa xa, trong nhiều năm liền, phải bù cho tàu chợ. Giá vé thấp và nhất là vé chui, vé tạm, vé xin… đẩy tàu chợ nặng thêm nhọc nhằn mà không tăng thu là bao. Năm 2011, lần đầu tiên, ngành đường sắt vượt ngưỡng 10 ngàn tỷ tổng doanh thu (có lẽ chưa tính cả nạn phe vé trầm trọng rất tăng thu không cho ngành vào dịp lễ tết) nhưng cách thức tồn tại, hoạt động của tàu chợ vẫn không thay đổi, đủ gây hoài niệm nhớ nhung cho những ai đi trên nó nhiều lần. Phải chăng, tâm tính và chất lượng đời sống bình dân, vốn là hiện thực khách quan đến từ quá khứ và hiện thời xuyên qua tàu chợ, sẽ đóng vai trò như một quyền lực của cộng đồng, có thể cản trở những áp đặt tri thức từ thiểu số, trong trường hợp nhóm này muốn dùng những hiểu biết và vị thế của mình để can thiệp vào hiện thực ấy, tức biến đổi hoặc chấm dứt hoạt động của tàu chợ ?

            3/ Có thể đưa rất nhiều lí lẽ khác nhau, trong đó có tàu chợ, một chứng cứ không thể thuyết phục hơn cho tình trạng lạc hậu của ngành hỏa xa Việt Nam, nên Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đã được trình Quốc hội xem xét, trong tham vọng là quốc gia thứ 12 trên thế giới có loại hình giao thông đặc biệt hiện đại và nhanh chóng này. Nhưng cũng tại đó, tháng 6/2010, giữa một mùa hè đổ lửa và mức độ “nóng” lên đến đỉnh điểm trong nghị trường cũng như các diễn đàn, Dự án khổng lồ kia đã bị bác, khiến lịch sử quốc dân hội nghị ghi nhận đây là sự kiện hiếm có, thật thỏa và đúng với lòng dân vận nước. Sẽ còn nhiều bàn luận về sự kiện này, đặc biệt ở việc nó đã biểu thị phẩm tính dân chủ, phản biện một cách khoa học, hiệu quả ra sao. Và, theo tôi, như đã nhắc đến ở bài viết này, một lần nữa, cũng có thể chiểu theo tinh thần thuyết vị lợi của triết gia đạo đức người Anh, Jeremy Bentham (1748 – 1832), để phụ họa thêm những ý kiến khác: bất cứ một chính sách nào, hay chính quyền làm điều gì, đều không nên dựa trên hạnh phúc của một nhóm cá nhân, mà phải – sau khi tổng gộp tất cả hạnh phúc từ chính sách ấy và trừ đi tổng số phí tổn, tối đa hóa hạnh phúc cho cộng đồng. Với một bộ phận lớn cộng đồng dân Việt hiện tại, đi tàu chợ có lẽ đã là hạnh phúc, sao cứ viễn tượng cao tốc ?

2 responses to “Hỏa xa, tàu chợ và thuyết vị lợi

  1. Đọc những suy nghĩ của Phạm Quỳnh lúc sắp lên tàu đi Huế cũng thật thú vị , nhất là màn tung khăn mùi xoa khi tàu chạy . Phải chăng , việc tung khăn là một nghi thức ở thời ký đó . Nguyễn Bính cũng có viết : ” Những chiếc khăn hồng thổn thức bay ” .

    Lần đầu cmt blog anh ( dù theo dõi từ lâu )

    • Uhm, màn tung khăn hay dùng khăn như là một vật riêng tư có lẽ là nét phổ biến lúc đó. Mình đi tàu nhiều, chẳng thấy cảnh đó nữa Trường ạ.

Gửi phản hồi

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Log Out / Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Log Out / Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Log Out / Thay đổi )

Google+ photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google+ Log Out / Thay đổi )

Connecting to %s