Chẳng chủ định trước nhưng rồi tôi vẫn lên tàu về quê và, sau chừng tám tiếng đồng hồ khởi từ ga Hà Nội, tôi bước xuống ga xép quê nhà, nơi tàu chỉ dừng đỗ chừng ba phút, giữa lúc trời chiều tháng 7 vẫn ồ ạt nắng. Tưởng được gặp lại cảnh nhốn nháo người đi kẻ tiễn như thuở xưa, đầu thập niên 2000, thời tôi hãy còn là cậu sinh viên năm nhất chuyên đi tàu ra thủ đô trọ học, nào ngờ, ga quá quạnh vắng, hiu hắt và dường như phai tàn cả màu chữ tên ga.
1.Không bóng người, không tiếng mời chào mua bán, quán xá xiêu vẹo, lá bàng đổ kín mặt sân và chiếc kẻng chuyên dùng để báo hiệu tàu đến tàu đi vẫn treo trơ khấc dưới gốc cây mà tôi đoán rằng, nó không còn vang tiếng gây nao lòng như thuở xưa. Phòng đợi tàu trống hoác, ghế nhựa phủ bụi, phòng bán vé không có nhân viên mà chỉ có số điện thoại để ai cần thì gọi. Hóa ra, ga xép quê tôi, một ga từng nhộn nhịp vào hàng bậc nhất trên tuyến Đồng Hới đi Vinh, giờ chỉ còn hai tàu SE8, SE7 dừng đón khách mỗi ngày, mà cũng chỉ tích tắc ngắn ngủi. Chưa rõ dịp Tết nhất ra sao, chứ vào ngày thường như hôm tôi bước xuống, ga chỉ còn hình bóng, tuyệt nhiên không gợi nên một cảnh tượng vận chuyển hay đi lại nào. Tôi cứ bần thần nhìn ngắm chốn cũ, nơi mới mươi năm trước còn tất tả người và hàng hóa chen chúc, rồi cố biện minh rằng mình đã không quá vô tâm quên bẵng những gì từng thân thuộc, gắn bó.
Khoái cảm rong chơi trong những ngày tháng xuân xanh đắc chí của thi sĩ Tản Đà thường gắn với một phương tiện giao thông tân thời do người Pháp khai dựng trên xứ An Nam ta hồi đầu thế kỉ XX: hỏa xa. Hẳn không chỉ vì hứng thú được trải nghiệm phong cảnh, món ngon thức nhắm khắp bốn phương mà có lẽ còn vì hỏa xa, vào thời điểm đó, là bằng chứng của một sự canh tân đi lại mà Tản Đà không thể không một lần đạt cho kì được. Giữa lúc con đường Cái Quan trứ danh, như Claude Bourrin, một nhân viên thu thuế thường xuyên phải di chuyển khắp xứ, mô tả rằng “chỉ là những con đường mòn khá xấu và ở Nam Trung kỳ nhiều khi chính là bãi biển”, khiến không mấy ai liều mình đi sâu vào nội địa, thì việc được ngồi trên hỏa xa, xình xịch lao theo đường ray đen thẫm, với một lộ trình ngắt quãng nhộn nhịp người lên người xuống, chắc chắn rất hấp dẫn. Vô Huế, qua Hàm Rồng, đến tận Chiêm Thành, những chuyến đi hỏa xa khiến Tản Đà không khỏi thảng thốt tự hứa, “Có ngày xe lửa đi qua/Trong xe lại có Tản Đà đứng trông”.
Vào năm 1902, Paul Doumer, mà giới Thượng thư rành Hán-Nôm vừa mới gọi ông là Đô-mỹ (đẹp toàn vẹn), để tránh cách đọc tiếng Nam “ngài Đume” hơi hạ lưu khiếm nhã, sắp hết nhiệm kì toàn quyền sáu năm, cũng đã kịp ngồi trên toa sa-lông của đoàn tàu ngắn đi thị sát tuyến đường sắt Hà Nội – Lạng Thương, một phân nhánh trong đại công trình đường sắt xuyên Đông Dương mà ông là người khởi xướng, lập đề án và cho tiến hành xây dựng. Được gặp chút thoáng Paul Doumer trong chuyến đi ấy, vẫn là Claude Bourrin, mấy mươi năm sau đã nhớ lại với niềm vinh dự thầm kín, kèm theo đánh giá: “[…] có những giá trị căn bản của vị toàn quyền đầu tiên, người đặc biệt sắc sảo và là người duy nhất trong những năm trước chiến tranh có những ý tưởng mạnh mẽ đối với các công trình dài hạn”. Cái sự dài hạn, hay chính xác hơn, dùng theo diễn ngôn của Paul Doumer khi đưa ra lí lẽ xây dựng mạng đường sắt cũng như các công trình giao thông kì vĩ khác, là một kế hoạch tổng thể, không thể dựa vào những lợi ích thuần túy địa phương, ngõ hầu mới đạt được mục đích lợi ích công cực đại: cai trị và bóc lột – từ chúng ta hôm nay hàm ý kết án nhưng hoàn toàn thực chất của ông, trên lộ trình biến Đông Dương thành chính quốc thứ hai. Vả lại, Paul Doumer phân tích, người ta không bao giờ nhìn nhận Đông Dương là một khối thống nhất xét theo phương diện chính trị hay hành chính. Chắc chắn, dù có phần do dự và bàn lâu, nhưng Thượng Hội đồng Đông Dương vẫn mạnh dạn thông qua dự án kéo dài hơn hai thập kỉ này và trong lúc cần thiết huy động tổng lực, chính phủ thuộc địa đã phát hành những trái phiếu xây đường sắt mà trên đó, bên cạnh nét vẽ con trâu đi trước cái cày đến sau, đi bộ gồng gánh thì đã thấy hình ảnh hỏa xa phụt cột khói lừng lững, như một lạc quan khó tả. Hơn cả lạc quan, Tản Đà nhận xét: “Nghĩ xem một việc đường hỏa xa/ Thực đời nay sướng hơn trước” trong một bài thơ có tiêu đề Pháp-Việt kết hợp hồn nhiên, ngọt ngào hiếm thấy, La ga Hàng Cỏ, năm 1926.
Một năm sau tuyến đường sắt Bắc Nam hoàn thành, 1937, khác với niềm vui hỏa xa giang hồ của tiền nhân, thi sĩ đồng chiêm quê mùa Nguyễn Bính lại thấy nhà ga là nỗi buồn li biệt, “buồn ở đâu hơn ở chốn này”. Những bóng người trên sân ga, quả thực, là một thi phẩm tuyệt bút của Nguyễn Bính, nói hộ trăm mối tơ lòng nơi sân ga mà chính tôi cũng từng nhiều lần cảm nhận. Thế Lữ, thi sĩ cùng thời Nguyễn Bính, thì kể về sân ga thấm đẫm ngậm ngùi, rằng từ thuở thơ dại, sống ở núi rừng xứ Lạng heo hút, đôi lần được gặp mẹ thoáng chốc rồi chia tay, cậu bé Thế Lữ cứ áp mãi tai mình trên đường ray mỗi khi tàu khuất để vọng theo tiếng mẹ đang biền biệt về xuôi. Còn Thạch Lam thì tạo hẳn một “điển cố mới” về chuyến tàu đêm qua phố huyện nhỏ Cẩm Giàng, khiến học trò năm nào cũng thuộc làu thứ ánh sáng tỏa ra từ những toa tàu mạ kền lấp lánh…
Tàu thời chiến, là một ám ảnh, ít nhất trong những câu thơ của Lưu Quang Vũ hay trang văn của Bảo Ninh.“Những nhà ga sụp đổ, những ngột ngạt toa tàu” mà Lưu Quang Vũ ghi lại, đều nằm trong giai đoạn cuộc chiến khốc liệt lan ra Hà Nội, ra miền Bắc, đầu thập niên 1970. Đó là thời điểm mà Phương, người con gái đẹp nhất Hà Nội, trong tiểu thuyết Nỗi buồn chiến tranh, bị hãm hiếp trên toa tàu đen đặc khói bom ở một ga cũ miền Trung, khiến Phương và Kiên, từ ấy về sau, tránh mặt nhau mãi mãi. Giống như Kiên, nhiều chàng trai tuổi mười bảy cũng ba lô rời ga Hàng Cỏ, địa điểm đầu tiên mà cũng là cuối cùng họ được nhìn ngắm thủ đô, được thả một lá thư bay trắng vùng trời bình yên đặng mong ai đó nhặt lấy đem về người thân. Sau tiếng còi tàu rúc lên từng hồi từ biệt, chiến trường mỗi lúc một kề sát và cứ thế, họ dần sẽ xuôi vào trong, với quyết tâm và ý chí sắt đá, tất cả “vì miền Nam phía trước”.
2. Ngày tôi còn bé, những chuyến tàu chạy qua làng bao giờ cũng thu hút trẻ con. Nó như con vật khổng lồ chuyển động lớn nhất và cũng nhanh nhất nơi làng tôi nghèo khó, túng thiếu mọi thứ. Chẳng trò chơi gì và cũng chẳng nơi chốn nào để lân la, bọn trẻ chúng tôi chỉ thích ngắm tàu, thậm chí, thích đi trên đường sắt để thử tài khéo léo của nhau. Lớn lên, đầu thập niên 1990, tôi bắt đầu được đi tàu và được các anh chị “tay buôn” trong làng kể về những vụ cướp trên tàu, nhất là “tàu chợ”, rất li kì rùng rợn. Tàu chợ là cách gọi dân dã để chỉ cái hỏa xa không những chở người mà còn mang nguyên cả cái chợ theo, với đủ trăm thứ thượng vàng hạ cám, kể cả xương cốt người như phim Ai xuôi vạn lí từng mô tả. Bộ phim hồi hộp, xúc động này nghe nói còn được công nhân đường sắt chăm chút ghi lại từng số hiệu đầu máy toa xe hiện trên màn ảnh.
Cho đến đầu những năm 2000, khi mọi phương tiện đi lại cố gắng đạt tốc tộ nhanh và hiện đại hóa nhất có thể, thì tàu chợ vẫn là hiện thân của khối sắt xù xì, bẩn thỉu và chậm chạp hơn tất thảy nhưng lại có công suất, mật độ hoạt động mạnh mẽ, thường xuyên nhất. Đơn giản vì nhờ tàu chợ, một bộ phận nhân quần mới được cộng sinh an toàn, đi đến nơi về đến chốn như ước vọng muôn đời của một cuộc sống vốn nhiều vất vả lo toan. Lên tàu chợ, đặc biệt từ quê tôi đến thành Vinh, đâu đâu cũng đủ hạng người, đa số là nông dân, đâu đâu cũng bày chật hạng vật, chủ yếu là đồ đạc gia dụng và cả gia súc, gia cầm. Đi tàu chợ là đi trọn trạng thái văn hóa thuần nông chưa bao giờ rõ rệt hơn: vạ vật, khạc nhổ, chửi tục nói bậy, trêu đùa chọc ghẹo, xoa xuýt hỏi han, khóc lóc kể lể, nhậu nhẹt bù khú, tay bắt mặt mừng, buôn có bạn bán có đoàn, thấy sang thì bắt quàng làm họ… Tàu chợ, cứ thế, trở nên hữu ích hơn cả, nuôi sống một đoạn đời, cả đời, của không ít người lấy hỏa xa làm kế mưu sinh tồn tại. Thực tế, đây mới chính là lợi ích công khó kể hết của loại tàu này. Điều tương tự có thể nhìn thấy ở phương tiện xe bus đô thị. Mặc dù không ai muốn xô lấn chen chúc trên loại xe này vào giờ cao điểm, thì nhiều người vẫn ưu tiên lựa chọn vì chi phí thấp, phù hợp với điều kiện sống tùng tiệm trong thành phố đắt đỏ. Rõ ràng, không phải vì quá say mê lí tưởng kiến tạo môi trường xanh sạch, mà đơn giản, vì đáp án của bài toán sinh nhai, mới đóng vai trò khơi dẫn cảm giác bằng lòng của chúng ta khi sử dụng những phương tiện giao thông bình dân giá rẻ.
3.Tôi không nhớ đã bao lần đi tàu chợ và dù nhận ra đây là một chứng cứ không thể thuyết phục hơn cho tình trạng lạc hậu của ngành đường sắt, thì vẫn chưa lần nào hắt hủi, xem thường loại phương tiện lề mề chậm chạp ấy. Chỉ có điều, sự thật là các phương tiện giao thông khác, bao gồm của cá nhân, đã tăng vượt trội và tiện lợi đến chóng mặt, nên người dân dần bỏ rơi tàu. Với những đoạn đường nội tỉnh hoặc liên tỉnh ở khoảng cách trung bình, chẳng mấy ai chọn tàu hỏa đi lại, trừ vào dịp nghỉ lễ, Tết quá khó mua vé xe ô-tô, máy bay. Sự thua lỗ triền miên của ngành đường sắt Việt Nam càng nhanh chóng khép lại số phận các loại tàu hoạt động kém hiệu quả. Tàu chợ không còn trên nhiều tuyến đường sắt và ở quê tôi, nó cũng lặng lẽ chấm dứt mà chẳng làm ai giật mình. Khi các tàu nội tỉnh, liên tỉnh bị cắt giảm hoặc dừng hoạt động thì các ga xép, như ga xép quê tôi, cũng phải đóng cửa hoặc chỉ cầm chừng cho vài khách vãng lai ít ỏi.
Sau hai năm thiệt hại nặng nề do đại dịch Covid-19, mới đây Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, trong sáu tháng đầu năm 2022, doanh thu của ngành đã có sự tăng trưởng trở lại, đạt 3279 tỷ đồng, bằng 105, 2% so với cùng kỳ năm 2021. Dấu hiệu đáng mừng này, trên thực tế, chủ yếu do doanh thu khối vận tải hàng hóa hơn là hành khách. Và trong vận tải hành khách thì có lượng đông đảo khách du lịch, đặc biệt ở các tuyến có nhiều địa điểm du lịch, vui chơi. Trải nghiệm đi tàu, giờ đây, đã có thêm những gói dịch vụ “sang chảnh” mà có lẽ, chỉ khách du lịch rủng rỉnh hầu bao mới được thụ hưởng. Còn với những người dân quê tôi, họ chỉ cần đi lại thật mau chóng và tiện lợi, mà đòi hỏi này, cắc cớ thay, chắc chắn sẽ khó đáp ứng trong điều kiện đường sắt Việt Nam hiện nay. Do đó, cũng chẳng tìm thấy lí do, cơ hội đích đáng nào để hi vọng tàu chợ có thể tái sinh, và ga xép quê tôi tươi tắn trở lại. Bạn tôi, một nhân viên bán vé, giờ phải chuyển đến một ga mới cách nhà chừng 50 cây số, có nhắn tôi rằng ga xép quê tôi cũng như tuổi hoa niên của chúng ta, chỉ còn hiện hữu trong kí ức, hoài niệm khôn nguôi.
Rời ga xép, tôi đi bộ về nhà. Đó là con đường mà mẹ tôi, hai mươi năm trước, thường đứng đợi tàu chở tôi đi qua, vẫy tay chào tôi, đến khi đoàn tàu rời hẳn làng quê. Lần này, chỉ mình tôi và sau lưng là ga xép cũ kĩ vắng lặng.
Mẹ tôi đã ngoài tám mươi, ngồi đợi ở hiên nhà, như một đốm nắng chiều đậu xuống giữa thinh không.
MAI ANH TUẤN 